【兵家必爭之氫5-3】台灣的「氫焦慮」！日韓補助氫能車德國加氫站林立，我們又輸了嗎？

早在2018年漢諾威商業車展，HYUNDAI（現代集團）就發表了搭載氫燃料電池的概念車；有了氫能車，當然要有加氫站，為說服民眾相信氫能的安全性，2019年韓國貿工部宣布，允許HYUNDAI在韓國的國會大樓內建立一座加氫站。韓國政府也對購車者提供購車補助，買車政府就補貼5成，韓國登記氫能車已約達3萬輛；政府也對客運業者祭出高達8成的氫能巴士購車補助，如今首爾市區已有20條以上公車路線採用氫能巴士，加氫站也上升至300餘座。

作為運輸工業大國，德國表現也不遑多讓，境內已有100來座加氫站，氫能卡車、氫能動力列車也整裝待發。

然而，回到台灣，除了混氫發電的示範計畫較明朗，連建一座加氫站都要遮遮掩掩，深怕民眾聚集抗爭。不免令人擔心，在新一輪氫能賽局中，台灣會不會又看不到其他國家的車尾燈了？「氫焦慮」油然而生。



學者恨鐵不成鋼 敦促政府加快腳步

台灣氫能與燃料電池學會理事長、中央大學機械系教授曾重仁接受《太報》採訪時心急如焚地表示， 台灣發展氫能的腳步太慢了，而且不是只有「慢一點」而已。

他說，台灣學術界20多年前就投入氫能研發，但政府的支持「一直都不強」，10幾20年前，台灣氫能技術在亞洲雖非第一，但也可以跟上，但現在卻遠遠落後。

在曾重仁看來，政府現在的一些示範案，例如發電混氫5%，國外早已證實不用改造發電設備就可以上路，我國卻是幾經建言，才由原本2030混氫5%的目標提早5年變成2025混氫5%。

他質問，這些示範案「很偉大」嗎？還是講出來只是讓不懂的人聽，這是「非常、非常的消極」，曾重仁連用兩次「非常」來表達他的恨鐵不成鋼。

曾重仁也認為，經濟部在發電領域規劃的示範案，並沒有抓到真正的痛點。在他看來，台灣不少業者在下游應用技術已有基礎，與其說台灣缺氫能應用面的實例，我們更缺的是氫能的基礎設施。例如初期若氫能無法自產，要仰賴進口，那氫能接收站蓋了嗎？之後輸儲，用管線，還是用槽車？迄今都還看不到規劃。

經濟部：發展氫能各國著眼點不同，台灣沒落後太多

對於國人的「氫焦慮」，能源局能源技術組組長陳崇憲解釋，日本、韓國係因其有汽車產業，過去生產燃油汽車、電動車，未來則著眼於搶占氫能汽車。也就是說，日韓兩國在推動氫能發展時，他們的思維點之一是「汽車產業」市場。

陳崇憲認為，每個國家針對氫能經濟、氫能發展要有不同思維，若是單純複製日、韓、歐洲的經驗，發展會太分岐。這也回歸到，台灣到底是「要減碳」還是「要產業」，兩種思維完全不同。

既然台灣沒有汽車整車產業，但製造業出口卻面臨減碳壓力，因而政策首要的切入點就是如何「減碳」。

他也認為，從應用面來看，台灣速度不會比國外慢，例如今年（2023）底，興達電廠燃氣混氫示範案就會有結果了。在基礎建設上，國際間也還在揣摩哪種載體最適合，台灣沒有落後太多。



日韓看到汽車產業 台灣將減碳列首要

陳崇憲以交通運輸應用為例，台灣車輛沒有這麼大的供應鏈，沒有投入補助研發氫能車的利基，台灣或許會從日韓進口氫能汽車進行上路試範，加氫站設施、規範勢必也要向日、韓取經，但現階段還走不到大量補助購買氫能車的那一步。

但台灣也並非全然放棄氫能車供應鏈，由於台灣已有氫能巴士產業鏈，陳崇憲坦言，交通運輸政策會從氫能巴士開始，而非氫能小型車。



國內氫能巴士製造商躍躍欲試

有別於學者對台灣氫能產業發展速度憂心忡忡，台灣本土氫能巴士製造商、彩碤新能源董事長鄭英豪卻躊躇滿志的連說兩次：「我對台灣非常有信心、非常有信心」。

就他觀察，「台灣絕對沒有落後太多」。鄭英豪以台灣的氫能巴士為例，全世界190多個國家中，能生產氫能大型載具的，大概只10個國家，而彩碤是第九個發布氫能巴士造車計畫的，應該沒有太晚。

據悉，在彩碤之前已發布氫能巴士的國家，包括美國、日本、韓國、英國、澳洲、加拿大，中國大陸。

至於與氫能巴士配套的加氫站，鄭英豪表示，相信台灣中油公司有完整計畫，北、中、南會逐一設立；他也認為，相較其他國家晚個2、3年，不算晚。此外，政府也在針對氫能大型商務載具建立相關營運辦法。



台灣氫能巴士物美價廉 各國買主都來了

今年5月12日，由彩碤新能源、研華工業、明安國際等台廠共同打造的彩碤氫能巴士裸車原型車，在高雄科技大學產業創新園區正式亮相。有別於電動巴士在底盤擺放一顆顆鋰電池，氫能巴士則是在車頂放置細長如瓦斯桶的氫瓶。

鄭英豪表示，電動巴士有體積大、充電時間長、停車空間比傳統巴士多一半、車體重又耗能，且充電有近8成來自火力發電，鋰電池回收處理還會造成二次污染等缺點，並非淨零排放運具，氫能車則能解決電動車的所有痛點。

此外，鋰電動巴士以特高壓充電，受地區電網限制，會影響製造業大廠電力分配使用，住宅區周邊也會有鄰避問題。

也因此，鄭英豪認為，氫能大型載具才是商務載具終級產品，鋰電巴士只是暫時的過度。





鄭英豪也透露，彩碤所產製的氫能巴士還未商轉，也還沒赴海外招商，就已吸引多國人馬前來考察，包括澳洲參議員二度赴彩碤考察、泰國某氫能公司、美國業者，甚至中國大陸的某汽車集團。至於屆時的合作模式，可能是零組件、整車出口，或技術合作，都在商談中。

鄭英豪坦言，台灣氫能巴士之所以未演先轟動，關鍵原因就是物美價廉；彩碤氫能巴士售價，大約是國外車款的五分之四到四分之三左右。他表示，歐洲或日本TOYOTA的氫能巴士的未稅售價，每輛約新台幣2000萬元左右，而彩碤同型車款大約是1200萬元左右。大家使用的動力模組一樣，當然能在國際市場上引發迴響。

而美國一輛氫能巴士售價則高達85萬美元（約新台幣2700萬元），彩碤一輛約40萬美元（約新台幣1280萬元），這也是美國業者找到彩碤的原因之一。



台灣今年底先建兩座大巴加氫站

著眼於台灣氫能巴士的腳步比氫能小客車快，台灣兩座示範型加氫站，也是著眼於大型車輛的加氫站；陳崇憲說，一方面是台灣也有大客車的產業鏈，另一方面追求的也是諸如「減碳」這樣的公共利益。

此外，鎖定興建大型車輛的加氫站還有一個考量，就是它可以位在工業區內，可採定點式管理，不會直接與一般民眾接觸，安全性較佳，也能藉由示範站釐清安全法規相關規範。

據了解，國內兩座加氫站將分別落腳台南、高雄兩地；工業氣體大廠聯華林德計畫今年底在台南樹谷工業園區建置；中油同樣喊出目標今年底前於高雄完成第一座加氫站，但具體位址依舊成謎。

日前有媒體報導，台灣中油選定高雄市前鎮漁港路站做為首座加氫示範站場址，但中油連忙澄清，仍在盤點可能地點。





國營企業帶頭示範運行 民營企業就能跟上

綜觀能源局的氫能發展策略，其實大多還是仰賴經濟部所屬國營事業進行示範計畫，除了台電已投入燃氣混氫、去碳燃氫的發電示範計畫；中油要興建加氫站、投入碳捕捉及封存技術，也要掌握氫能來源，並投入產氫；中鋼則要投入「鋼化聯產」及「氫能煉鋼」。

所謂「氫能煉鋼」是在煉鋼製程中，原本要用大量煤進行「還原」，但在澳洲、歐洲一些國家，已改用氫氣取代煤炭，整體製程的排碳量又變更低了，降低鋼鐵業的碳足跡。

「鋼化聯產」則是把煉鋼過程的二氧化碳捕捉下來，用以生產其他石化產品，一個減碳、一個減少對石油依賴，創造雙贏。



當然「碳封存」也不能落後太多。今年7月25日，環保署專案小組初審會議通過中油提出的小規模二氧化碳封存試驗計畫，預計2025年起在苗栗通霄老舊氣田鐵砧山，每年灌注10萬噸二氧化碳，作為首個試驗封存場。

台電則選定台中火力電廠進行碳封存試驗場，預計2025年灌注，初期每年只有2000噸，逐步增加，長期瞄準台西盆地外海，約有137億噸儲存量。

陳崇憲表示，藉由國營企業帶頭示範，待有成果、有數據後，再把經驗擴散帶給民營業者。

其實，民間業者看到氫能經濟崛起，當然也躍躍欲試，但畢竟投入成本高昂，法令也還不明確，難免躊躇不前。但若有國營事業要率先「往前走」，成本資訊出來後，民營企業就能跟上腳步。

「透過示範運行，政府才能找到政策明確的切入點，也才能把法規制度明確化。」陳崇憲表示，即便未來要對特定產業進行補貼，額度該是多少才合理呢？現在都還沒沒有成本概念，但透過示範案例，就有明確資訊。