【深度報導】電動公車電池故障起火事故　燒出現行監理檢驗規範不足與盲點

6月16日晚間台北市262路電動公車疑因電池故障起火爆炸，整輛車身迅速被燒黑，使得電動車電池安全議題再次受到關注，更凸顯現況缺乏對電動大客車制定深層檢驗制度，影響政府2030年客運巴士全面電動化的目標，也使得客運系統潛藏公安危機。

台灣打造第1輛國產化巴士是在2008年，政府之後推行計畫扶植國內業者符合電池組、整車控制系統、電池管理系統等10項國產化項目要求，總計有成運汽車、華德動能、創奕能源、鴻華先進及總盈汽車等5家業者，開發出6款低地板電動大巴士，近幾年國內電動巴士數量才有明顯成長。

然而，台灣過去4年多來已發生4起電動巴士起火事故，前幾件主要發生在充電過程或車輛閒置電池自燃，這次262路電動公車發生的火燒車事件是發生在營運行駛過程，所幸司機察覺車輛儀表板警示燈號亮起、動力減弱，及時疏散乘客，無人傷亡。



三元鋰電池較受青睞　相對風險也較高
這些年電動車蓬勃發展，電池安全、電動車起火議題一直都受到關注，主因是電動巴士大多搭載鋰電池，不論是過度充電、電池瑕疵，以及外力撞擊、高溫與穿刺都會帶來自燃風險，一旦起火常難以控制火勢，需要更多的時間和資源來撲滅，相對於風險及影響都高於傳統燃油車。

如何有效加強電池與電動車檢查，降低災害與避免災害發生，都是當今推動電動巴士不可忽略的重要議題，也將左右未來電動交通的發展進程。此次疑似電池爆炸導致首起營業中的公車事故就是個嚴重警訊。事後縣市政府陸續清查盤點；其中，台北市838輛（扣除事故同批車輛20輛）電池系統檢測及場站充電樁檢測，有11輛檢測有異常訊號；新北265輛也有5輛檢測異常。



國內電動巴士的「鋰電池」發展，主要分為「三元鋰電池」（又稱鋰三元電池）及「磷酸鐵鋰電池」（又稱鋰鐵）等兩大陣營。

台大化學工程系教授吳乃立說，三元鋰電池的能量比較高，相對的續航力較長，充電效率較高，磷酸鐵鋰電池化學結構比較穩定，雖然安全性較高，但會犧牲能量。

客運巴士因為需要長時間、長里程不間斷的載客，在兩種鋰電池中，三元鋰電池相對比較符合客運業者需求，因此多數電動巴士會採用此種，此次發生事故的262路公車所使用的，正是鋰三元電池，對於相對安全性較沒有那麼穩定的電池特性，就需要更嚴謹的管理維護及檢驗制度。



三電系統全由車廠把持　公車業者維護保養難找出問題
不同於傳統燃油巴士的動力系統是引擎機械，電動巴士的關鍵是三電系統，也就是電池、動力系統、還有底盤電控系統。首都客運集團總經理李建文直言，傳統柴油車時代，客運業者都可以自行做到三級甚至四級保養，現在電車三電系統仍是由原廠把持技術，並未移轉給客運業者，只能仰賴原廠維修跟補給。

「這等於是握有工具，但是如果工具用不好，也不知道要怎麼調整、校正」李建文指這等於把命運都掌握在電車廠商手上，因此發生這次火燒車事件，客運業者都很驚恐，希望運安會能儘快查出原因，弭平危險因子，也希望政府能夠藉此檢討整體政策及制度。

美國能源部研究曾指出，電動大客車電池最重要的問題主要集中於安全穩定性、循環壽命、溫度適應、充電速度和電池系統能量密度這五大關鍵指標。

儘管電巴出廠都要經過各項檢驗合格，包括電池系統和充電系統都有檢驗規範，但是電池在出廠時沒有問題，不代表使用一段時間後仍然安全，由於電動車輛電池組是封閉的，不能等同一般油車保養看待，有必要對已使用後的電池進行同樣的測試，了解電池電芯和電池管理系統等是否異常，相當於定期體檢。



對此，交通部公共運輸及監理司司長林福山受訪強調，大客車5年內每年會到監理機關定檢，5至10年每年2次，10年以上3次，電巴的電池也是定期檢驗項目，主要是查看電池拿到原廠去看過的檢查記錄表。

有熟知驗車流程人士透露，電池的檢視項目主要是看有無穩固跟結構，例如線束是否有破損、螺絲是否拴緊等，監理站沒有相關檢驗設備，只能仰賴專業的原廠檢測、確認。

電池檢驗規範　北市籲訂遊戲規則落實
這次全面盤查發現其他電池異常的車輛，事先找出問題、解決問題，也顯示有必要制定定期檢驗電池機制。

台北市公共運輸處處長李昆振說：「電動公車這一塊，大家（指業者跟政府管理單位）都很陌生，平時保養是看不出電池哪裡有異常，也不像傳統柴油車，像是變速箱使用多久要如何維護或汰換，有一套運行已久且安全穩固的規範，因此有必要針對電巴的三電系統的檢查與維護要有更明確規範制度。」

李昆振將向中央建議，制定定期檢驗的相關規範，例如究竟電巴電池要在使用以年或小時計算的期限到時檢驗，或是電池已充多少度電後要檢驗，必須要有明確的規則，不論電巴廠商或公車業者才能依循規範落實。

鋰電風險未解　公車全面電動化恐難達成
行政院2022年3月公布的「2050淨零排放路徑及策略」，推動運具電動化是運輸部門轉型的主要策略，盤點包括市區公車1.17萬輛、一般公路客運及國道客運2800輛，共1.45萬輛大客車分三階段在2030年達成目標，目前進度已較原本規劃落後，此次電巴起火事故不僅燒出公安危機，連帶也使得政府制訂的電動公車全面電動化目標及時程能否達成產生更多變數。



一輛傳統柴油巴士的購車價格約300萬元，但一輛電動巴士的購車價格卻高達約1100萬元左右，儘管政府提供購電巴補助，但購車成本仍較柴油車貴，加上每輛電巴所需要的場站面積更大，且每個場站還要增設多支充電樁及建置變壓器，一般規模的場站可能就要增添6000萬的成本投入，對於客運業者是不小的負擔，這是近幾年電動公車建置較原本預定目標有延誤的原因之一。

在發生262電動公車起火事件及盤點發現還有多輛電車系統異常後，《太報》詢問幾家客運業者都表示，會希望等到事件調查結果及政府後續作為，再決定未來的方向。



首都集團在北市松德大樓的地下室有場站，但對於是否要設充電樁等設施，李建文坦言是「很惶恐」，如果電動車的安全沒有保障，一旦在地下室場站發生火燒車，根本是賠不起，這不是客運公司可以承擔，未來公車業者要承租或續約場站，勢必也會遇到有顧慮的地主，或是藉此作為調漲租金等理由，讓客運業者營運更加吃不消。

隨著這次運安會調查結果出來，如果是電動車的結構問題，李建文希望政府能夠檢討及調整全面電動化公車政策，例如是否可以用油電混合動力（Hybrid）公車或「增程」式（Range-Extend）電動巴士代替，氫能公車的推動進程及配套也應該更積極。

在2050淨零路徑規劃中，電動車市占比要達到100%的目標，氫能車輛也被列入為推進目標之一，這種藉由氫及空氣中的氧通過燃料電池產生電力，帶動馬達推動車輛的氫燃料電池，也被視為屬電動車輛的一種。



日韓積極發展氫燃料電池大客車　台灣至今仍卡關
國際間都很積極發展氫燃料電池大客車，例如鄰近的日本及韓國，前者已經有多部市區公車車型的氫燃料電池大客車，後者更是把氫燃料電池當作電巴的主力，2022年就有超過2000輛，除了市區公車車型，亦有國道長途客運車型。

國立中央大學機械工程學系特聘教授暨台灣氫能與燃料電池學會理事長曾重仁說，電動巴士最大挑戰是「里程焦慮」，對比鋰電池，氫燃料電池具2大優勢：1. 氫能不會隨著時間流失 ，像是鋰電池放久後電會損失，有自放電的問題。2.成本不會線性放大 ，例如要鋰電池儲存的電越多，需要的電池數量越多。

李建文說，一般鋰電公車會遇到供電瓶頸及續航力問題；氫能巴士加1次氫氣就能跑400公里，續航力較高，但問題是現況的氫能巴士成本相對鋰電巴士高出很多，依照現在政府補助，業者無力負擔。



有別於國外積極推動並已運行氫燃料電池公車，交通部去年初才提出「氫燃料電池大客車試辦運行計畫」，規劃2024至2026年的3年期間，透過公開徵選最多3組示範團隊，每組最多補助5輛氫燃料電池大客車，每輛最高補助一千萬元，據了解目前已有意願參與試辦運行的進口車型，售價約2300萬至2500萬元。

另一個挑戰是加氫站的建置，目前中油計畫在高雄設置的首座加氫站有望今年取得經營許可，中油並配合與台北市政府評估於北部建立站點，但最大阻力在於民眾對於加氫站設置有疑慮會抗爭，需要持續與民眾溝通。加油站商業同業公會全國聯合會建請經濟部能源署，檢視評估修訂既有加油站兼營加氫站規定。



台北市產業發展局規劃在封閉型場域營運運具先行示範，譬如將動物園燃油遊園車轉換為氫燃料動力遊園車，提供動物園每日訪客體驗氫燃料動力運具，讓民眾實際搭乘體驗，對氫燃料運具有全新的認知、體驗，中期目標讓氫燃料運具日後可以像加油站一般方便補充燃料在台北市行駛。

電動巴士是綠色交通很重要的環節，有助於減少碳排放和提升城市的永續發展，但是如何以更全面、更積極的管理，或是更佳的綠色運具推動，降低安全風險疑慮，才能確保未來電動交通的發展進程的落實，低碳運輸永續發展才能實踐。