【深度報導】小綠人為什麼不該快跑　拆解台灣行人綠燈制度埋藏的心理地雷

名醫命喪路口的悲劇，「小綠人快跑」動畫竟可能成為誘發行人盲目衝刺的催命符！交通部宣布要取消跑步動畫，回歸單純的閃爍警示，究竟為何在斑馬線上奔跑等同玩命？台灣路口的秒數設定又藏著哪些陷阱？《太報》深入解析他國交通心理學與號誌設計，帶讀者探討台灣走向「人本交通」的未竟之業，看懂這場攸關全民生死的交通變革。

手術台前冷靜的權威醫師　為何在馬路上選擇拔腿狂奔？

2025年7月19日，衛生福利部桃園醫院外科主任、國內乳癌治療權威醫師周佳正，在台北市中正區中山南路與愛國東路口的行人穿越道上遭轉彎公車撞擊，送醫後傷重不治。

監視器畫面完整記錄遺憾瞬間，周醫師在穿越斑馬線時，眼角餘光瞥見左轉公車正逼近，他為了盡速通過路口，選擇「加速快跑」。然而，公車司機在同一時間也踩下油門加速轉彎，加速奔跑的周醫師不幸遭撞倒並捲入車底。

為何一位在手術台上沉著冷靜的權威醫師，會在馬路上選擇拔腿狂奔？答案或許藏在我們每天抬頭可見，那個邁開雙腿、越走（跑）越快的「小綠人」動畫裡。因為台灣的行人號誌在倒數秒數時，小綠人的動畫會從走路變成快走或奔跑，長期以來被民眾解讀為一種「趕快過馬路」的暗示，這個過去曾被認為是提高效率的創意，如今卻逐漸被質疑可能誘發危險行為。



破除「快跑」暗示　綠燈閃爍是安全警示，而非起跑鳴槍

今年（2026）3月11日，交通部正式公告修正《道路交通標誌標線號誌設置規則》第207條，重新定義行人綠燈閃爍是「避免進入行穿線」，代表行人通行時間即將結束，「還沒走上馬路」的行人，正確的作法是停下腳步，等待下一個綠燈。閃爍本質是「安全的警示，而非起跑的鳴槍。」

另外，交通部宣示全台的行人號誌將刪除跑步動畫，僅保留單純的閃爍提醒，讓號誌回歸客觀的時間指示，拔除潛在的心理陷阱，並將協調各縣市，統一全國如多頭馬車般的小綠人號誌規格與顯示方式。



「還路於民」理事長吳宜蒨指出，行人在行穿線上奔跑，往往會讓交通風險瞬間提高，因為交通是一種高度依賴「預測」的系統。駕駛人在接近路口時，會根據行人的行進速度來判斷距離與時機。如果行人突然加速，駕駛很難即時做出準確判斷。

她說，慢慢走的行人其實更安全，因為能持續觀察左右來車，也讓駕駛有足夠反應時間。反之，一旦奔跑，不僅駕駛難以應對，行人自己也容易忽略周圍環境。這次政策調整象徵交通思維正在改變。過去道路設計往往以車輛效率為主，此次調整，逐漸將重心轉向保護行人，這是重要的轉型。

奔跑的致命連鎖效應　台灣驕傲的「小綠人」必須修正

事實上，國外交通研究早已指出，行人在路口奔跑會大幅增加事故風險。根據美國聯邦公路總署（FHWA）、交通研究委員會（TRB）以及多所大學的研究，行人在斑馬線上奔跑，主要會帶來四種危險，觸發連鎖的致命效應。這包括破壞駕駛的預期心理、產生所謂的「隧道視野」、錯誤判斷安全間隙及跌倒風險。



現代交通工程的國際共識早已確立：「寧可讓行人走不完，停在路中間的安全島，也絕對不能用號誌鼓勵他們跑起來。」

回顧歷史，台灣其實是行人動態號誌的先驅。1999年3月18日，台北市政府在信義區松智路與松壽路交叉口，啟用全球第一座具備「動態動畫」與「倒數計時」功能的行人號誌「小綠人」，這項設計在當年極具顛覆性，打破傳統號誌死板的「亮與滅」，利用LED矩陣畫出7張不同動作的畫格，精準模擬出走路與跑步的動態。

交通部後來修訂法規，將這套系統納入國家標準，造就今日「小綠人」全台普及的盛況，隨著技術發展，這套系統甚至演化出許多「特殊變體」。例如屏東縣政府曾推出紅極一時的「愛情與家庭版」，綠燈牽手、紅燈求婚，甚至有懷孕與一家三口版。

然而，經過20多年的時空背景轉換與無數血淚教訓，曾引以為傲的發明，必須面對科學的檢驗與修正。





借鏡國際重點在消除僥倖心理　降低行人焦慮感

觀察全球先進城市的行人號誌設計，可以發現各國多半致力於「降低行人的焦慮感」與「消除僥倖心理」。

新加坡與韓國採取的是「資訊隱藏與階段性絕對警告」。觀察新加坡的行人綠燈，號誌不顯示「倒數秒數」，當綠燈進入即將結束的「清空階段」時，才會出現閃爍綠人與倒數數字，且數字是用紅色呈現，根據新加坡陸路交通管理局（LTA）的說法，紅色的數字帶有強烈的警告意味，明確指示：「在上面的人快走完，還沒下來（馬路）的不准動」。



韓國也是行人綠燈倒數時才會不斷閃爍並搭配綠色數字倒數，在首爾等大城市的斑馬線起點邊緣埋設的LED燈條，除了是強迫「低頭族」注意到致命危機，當綠燈秒數不足時，地面也會發出刺眼的紅光示警，提醒還沒從人行道走上路口要穿越的行人停下腳步。



日本則是以舒緩焦慮的進度條與聲音輔助。日本相關交通心理學研究指出「明確的數字倒數」是引發衝刺的元兇，因此採用「LED進度條」，光條隨著時間一格格熄滅，行人能直覺感知剩餘時間比例，卻不會產生數字倒數帶來的壓迫感。此外，日本號誌輔以明確的聲音，例如鳥鳴聲或其他旋律，當音樂停止，即是極為明確的警告，對於視障者或未注視號誌者是極佳的防護。



英國系統被認為是全球最體貼行人的設計，認為「倒數計時會給人壓力，不如讓機器來配合人」。指示燈安裝在行人身旁的按鈕柱上，讓你專注於身邊與路況，而非死盯著對面。且號誌上方裝有雷達與熱感應器，只要偵測到馬路上還有人，例如走得慢的長者，系統會自動延長紅燈擋住車輛，徹底消滅行人壓秒衝刺的誘因。



揭露秒數陷阱：長短路口閃爍標準不一，號誌威信盡失

除了「會跑步」的問題，台灣行人過馬路還面臨另一個巨大的心理挑戰，到底通行的秒數夠不夠？什麼時候開始閃爍？

根據《道路交通標誌標線號誌設置規則》，台灣行人綠燈閃爍秒數的計算公式，取決於「斑馬線長度」除以「法定步行速率」，一般路口是1公尺／秒，學童高齡區0.8公尺／秒，盲人音響處 0.5公尺／秒。法規明定，閃爍時間必須足以讓已踏上馬路的行人走完全程。例如30公尺長的路口，最基本的閃爍時間就是30秒，交通部新規是燈號閃爍，還沒走上馬路的行人就該停止通行，等候下一個綠燈。



然而，《太報》記者實地勘查台北市同一個區域的多處路口，發現綠閃秒數的設定毫無邏輯可循，甚至嚴重打擊號誌的權威性。羅斯福路、和平西路口西側，穿越和平西路的行穿線22公尺，開始閃爍時間是倒數20秒，勉強符合規範，但羅斯福路、同安街口，要穿越羅斯福路的行穿線長達35至40公尺，閃爍倒數時間卻只有20秒；反觀羅斯福路、師大路口東側，要穿越師大路的行穿線僅14至16 公尺，行人綠燈秒數還有25秒就開始閃爍。

這會造成行人的錯覺，當一個只有15公尺寬的路口，小綠人卻狂閃將近半分鐘，行人很快就會錯誤學習「閃爍還是可以慢慢走」；當40公尺路長卻剩20秒時才閃爍，正在穿越的行人勢必得狂奔通行。





對此，台北市交通管制工程處總工程司張仲杰受訪表示，現行標準確實是以「大於最低通過時間」為不違法的原則，對於長路口閃爍時間較短，或小路口閃爍時間過長，導致號誌喪失權威性的問題，會請交工處同仁檢視及研議調整。

行人通行時間仍要看車輛「臉色」　人本交通還有努力空間

事實上，不只是倒數閃爍的時間沒有按照標準設置，很多大型路口的行人綠燈總秒數，遠少於規範的基本要求。以忠孝東路與基隆路口南側為例，距離約40到45公尺，綠燈總長約42秒，其中倒數38秒時就開始閃爍，但停等紅燈的行人數量多，短短4秒鐘還有很多人根本還沒從人行道走上馬路行穿線，閃爍秒數也不足以讓行人依照正常速率通過路口。



張仲杰解釋，這些大型路口車流複雜，須兼顧交通雍塞風險。但北市已開始積極擴大實施「行人早開時相」，讓行人先出發5-10秒，在車輛起步前先進入路口顯眼處，以提升安全性。

相較之下，其他國家計算路口行人綠燈秒數有較嚴謹的規範。以新加坡為例，總綠燈時間被拆分為「靜止綠人」與「閃爍綠人」；路口依照長度大小，會給予「靜止綠人」也就是行人起步時間，至少5到10秒，如果穿越行人流量及路口長度較長，則再給予10至20秒時間；「閃爍綠人」也就是清空時間，則是依路寬與速率（0.8-1.0／秒）嚴格計算。



從縮減車道到庇護島的科學化工程　讓行人不再害怕過馬路

吳宜蒨說，台灣仍缺乏科學化的道路設計標準，包括車道寬度與行穿線劃設方式都有改善空間。要真正讓行人安心通過路口，未來的交通工程與法規還需要努力改革，例如增加行人庇護島，讓長距離路口可以分段穿越。同時，透過縮減車道寬度等設計，降低車速，並全面檢視路口照明。

她說，真正理想的城市，應該讓最弱勢的用路人——包括兒童與長者——都能安全使用道路，「一個好的城市，不應該讓人害怕過馬路。」