【洗刷惡名2-2】1年2812人死亡！現場直擊民眾被迫與車爭道　各單位各行其事是主因

當人民自救拍照建置台灣「行人地獄」地圖，一直缺乏交通安全國策的台灣，交通部終於要在今年4月提出「道路交通安全基本法」草案，希望從道路工程到交通規範都有明確法律要求各機關遵守，但是基本法的建立只是開始，要徹底洗刷「行人地獄」惡名，還有很多該做的努力。

台灣交通遭外媒譏為「行人地獄」，根據交通部道安會統計，去年（2022）1至11月共有33萬件交通事故、造成2812人死亡、近45萬人受傷，相比前年同期事故增加1.7萬件、死亡及受傷人數也都各增加138人、2.2萬人。

交通部長王國材今年（2023）2月23日宣布要師法日本，預計4月提出「道路交通安全基本法」草案，希望改善目前道路交通安全推動架構缺乏跨部會及地方權責等完整策略方針，並要求各級地方政府建置道安人力、執行工作等。

然而，「道路交通安全基本法」真能改善目前交通安全及「行人地獄」亂象等問題嗎？

落實《憲法》遷徙自由基本人權　地方政府責任不可迴避

「建置『道路交通安全基本法』是將交通安全與《憲法》明定的遷徙自由連結，成為國家最基本的人權之一。」台灣交通安全協會副理事長林志學指出立法最重要的意義。

林志學說，一般人對《憲法》的遷徙自由要義認知是任意遷徙不能限制，其實還包含選擇移動方式的自由，不論是用交通工具或走路都該是被《憲法》保障的權利，現有成文法規卻沒有相關確保遷徙自由的精神與內涵，確保每個人都有安全公平選擇的權利。


基本法設立要確保行人通行安全，才符合《憲法》的人民遷徙自由意涵。照片取自平安走路許願帳戶

另一個最重要的指標意義是，終於有法令可以規範地方政府要善盡自己的權責，落實遷徙自由的平等精神。林志學說，過去地方政府雖然有地方自治法賦予很多權限，「但是做出來不是大好就是大壞」，有些地方政府重視交通安全，願意積極改善，但有些是連最基本的人行空間都不願意蓋，有了基本法規範，至少可以讓地方政府做到「基本程度」，低密度人口較少路段可以容忍低規格方式建人行道，但是不要完全不蓋。

消基會交通委員會召集人李克聰指出，訂定交通基本法是好的開始，重點應放在如何改善交通環境，尤其是多元運具混合造成不安全的交通環境，必須在基本法中明確定義及改善。

李克聰說，政府一直在規避很多交通安全問題，用「治標不治本」方法，效果有限，事故率仍舊會增加。他舉例，政府對路口的不安全交通行為，都是一直設停讓標誌或呼籲駕駛人要停讓就是「治標」，問題癥結是車輛開到路口時都是速度太快，導致遇到突發狀況才要「停讓」就來不及，如何把這些不安全的交通行為，透過基本法去限制規範，再結合執法跟教育，才能達到改善交通安全的目的。


學者強調，基本法應著重改善多元運具混合造成不安全的交通環境。洪敏隆攝

具體手段律定規範很重要　應提高至院級主導

林志學直言，看到交通部要提出基本法草案是「一則以喜，一則以憂」，喜的是交通安全問題終於要立基本法，憂的是由交通部主導提出的草案版本，因為民間交通組織長期觀察，內政部營建署很早就提出公共通行權的概念，每一年也編列預算改善行人通行空間，若從行人安全角度來看，「道路空間的公平合理分配，營建署會比交通部厲害一點」。

林志學說，他很怕基本法又重蹈過去交通部老毛病，老是跳過構造面、工程面，只會找內政部另一個單位警政署做配合，漠視「先改善工程再做教育及執法」的重要性，呼籲行政院級單位應該跳出來主導，才能建立真正符合「道路交通安全」的基本法。

基本法訂定後，是否有具體手段律定的規範也很重要。台灣交通安全協會指出，上位的基本法只是確定交通安全怎麼做的方向，必須有下位手段執行落實，應該訂定「道路構造法」或「道路空間法」，將過去鬆動、散落在各種規則的設計規範整合完善的道路空間規範，並且明確定義及要求各級政府落實，不再出現一個規範各自表述的情況。


台北市警察局前面路口多年來沒有畫設行穿線，沒有一名警員發現並通報改善，就知道執法還需要搭配改善工程有多重要。洪敏隆攝

另外，我國道路事權管理的分散，各單位各自為政，經常出了事情，大家吵一吵，皮球推一推，就船過水無痕，有民眾在公共政策網路參與平台提案「打破行人地獄，先從統一中央道路主管機關做起」，1月19日提案至今超過6000人附議，已經達到門檻等候政府機關回應。

提案人Bill指出，我國有許多道路的主管機關，卻沒有一個統整的中央機關。在各縣境內非都市計畫區的道路，除了被編定為公路外，是沒有任何中央法規所規範。22個直轄市、縣市當中，新竹縣、宜蘭縣沒有訂定道路自治法規，其餘20個有道路自治法規的縣市，也只有將市區道路、公路（縣鄉道、市區道）、農路納入管理。

為了解決公路法、市區道路條例位階的錯置，與中央道路主管機關事權不統一，他的提案建議參考日本，制定事權統一的「道路建設法」草案，擇定由內政部國土管理署或交通部作為中央主管機關。其餘公路系統或專用道路，再透過此法授權制定或訂定公路或專用道路專屬規範。透過主管道路的機關統一，訂定人本道路設計規範，從根源做起，負責推動打破行人地獄的重責大任。



地方執行需跨局處整合　面對既得利益民眾反彈得扛住壓力

規劃合理明確的行人動線，改造馬路設計才是提升行人安全的關鍵，在行人安全漸成社會共識，部分縣市政府也藉著「民氣可用」推動政策，但是仍會遇到「民眾不想犧牲利益」及「跨局處單位不易整合」等問題。

以台北市為例，今年3月開始從敦化北路及仁愛路一、二段實施「機車退出騎樓、人行道2.0」，也就是過去在人行道上劃設的機慢車停放區全面取消，改以挖設停車彎方式供機慢車停放，減少機慢車上到人行道與行人錯身而過的安全隱憂，台北市交通局長謝銘鴻希望「重新塑造騎樓與人行道空間，消除既往的模糊地帶與衝突動線，讓行者有道行、騎者有位停。」

台北市停車管理處長李昆振說，目前敦北路段已經完成，仁愛路一、二段預計3月底前完成，以這些路段作為示範點，目標是未來4年內完成台北市縱向、橫向各8條主幹道的機退2.0。


台北市政府推行機車退出人行道2.0，從仁愛路二段等幹道開始，原本劃設在人行道的停車格位都取消。洪敏隆攝


台北市將推動機車全面退出人行道，改以機車彎方式，確保行人通行安全。洪敏隆攝

他坦言，不是每一條路的條件都是好的，尤其是被批評行人地獄的地點，人行道寬度可能更不足，在人與車間取捨要花費很大心力跟地方溝通，民眾最大反彈是「我也需要停車」，但會盡量在原有停車的空間數量取消後，透過取消原有路邊汽車格或路邊可以設的地點盡量設，以取得平衡，得到民眾支持。

台北市另一個令人詬病的行人通行安全問題是，過去幾年推動巷弄劃設的標線型人行道，台北市至今已累積達到1987條，卻經常劃設到一半就斷掉，讓行人無所適從，台北市交通工程管制處已著手盤點處理標線行人行道不連貫的問題。

台北市交工處長劉瑞麟說，當初標線型人行道畫到一半都有其原因跟理由，主要都是尊重當地里長的意見，例如保留巷弄停車空間等需求。現在盤點方式是屏除有騎樓等替代通行空間的標線型人行道，其他逐條檢討是否有貫穿可行性，打通需要跟居民（里長）長時間的持續溝通以達成目標，並且主動檢討學校周圍人行的連貫性，包括人行道無障礙、不停機車，及標線型人行道的無障礙、連續性等，預計於北市12個行政區各建立示範國小、國中，當做溝通的範例。

直擊行人安全設施做半套　非交通的權責單位敷衍了事

不只是交通單位需要動起來，其他相關權責單位是否重視行人安全，也是必須正視的問題，其中，民眾向地方政府投訴的行人通行不易問題，很多是發生在施工單位沒有落實交通維持計畫。

台北武昌街一段營建工程拉起圍籬佔據整個人行道，卻未設行人通行空間，加上車輛違停，造成行人被迫走在馬路上。洪敏隆攝

《太報》記者3月1日實地勘查台北市武昌路一段、台灣省城隍廟正對面的建築工地，業者圍起的施工圍籬將整個人行道都圍住，雖然台北市停管處依照業者申請取消路邊停車格位，但目的是施工單位應該在路側要劃設出供行人通行的空間，然而，施工單位沒有依照規定設置人行空間，原有取消的路邊停車位仍被車輛停放占用，執法單位也未加強取締拖吊，讓行人只能走在大馬路上與車爭道險象環生。

進一步了解，該施工建案目前是拆除階段，是由建築主管機關，也就是台北市建築管理工程處必須管理其施工期間妨礙交通及公共安全事項，依規定應有維護施工及行人安全的設施，但相關單位卻未督導落實，台北市交通局交治科在3月2日記者提出問題後，也聯繫建管程處相關申請及如何改善等事宜。

不過，雖然市政府3月3日表示已就該地點改善，設置行人通行安全空間，但是記者當天中午再度實地查看，發現安全空間竟然是「做半套」，西側段並未整個圍住行人空間，導致很多機車依舊停放在該處，致使民眾走到該處被機車擋道，依舊得走到馬路上才能繼續通行，也顯示在交通單位外的其他單位，對於行人安全的重視仍有待改善。

接獲記者反映隔天，北市府宣稱已要求營建工地業者改善，設置供行人安全通行空間。洪敏隆攝

實際上設置的行人空間竟然「做半套」，西側仍被機車違停佔滿，導致行人仍得走到馬路上，顯示市府相關單位缺乏查核機制。洪敏隆攝

台灣的行人地獄問題，是長期漠視交通安全種下的惡果，也不是一朝一夕就能改善解決，但從上位的法令制定、到地方政府有無決心改善，不只是交通而是所有相關單位都能配合執行，再到如何強化地方溝通，讓民眾理解犧牲原有利益是換來公眾通行安全的重要性，這條漫長的安全道路還有需要持續努力才能達成。

洪敏隆　報導
出版時間：2023-03-06 07:20

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