【三峽車禍周年追蹤2-2】17項駕照革新能攔住「致命凶器」？考訓失靈與高齡移動的兩難如何解

三峽北大國小重大事故的背後，暴露台灣長年失靈的駕駛管理制度，交通部提出多項「駕照制度革新」方案，這些改革是否足夠？能否真正回應三峽事故所揭露的問題？


2025年5月19日，78歲老翁駕駛汽車高速行駛，在新北市三峽區北大國小旁邊十字路口奪走3條人命，自己經搶救也喪命。死者當中，有兩名是荳蔻年華的國中學生，震驚社會。事發後，引發關注的是肇事者是高齡駕駛，早在事故發生前就留有衝上人行道撞擊母嬰、多次任意違規等危險駕駛紀錄，卻始終未遭到駕照管理制度的有效篩選。

這起事故，迫使主管機關交通部不得不正視一個沉痾已久的問題：台灣的駕照制度，到底能不能攔住危險的人？並且促使交通部公路局提出9項方案、17項改革措施，涵蓋考照鑑別度提升、違規行為回訓矯正及高齡換照分級關懷等3大面向。



考訓「速成班」本質不變　真實道路考驗要更完整

台灣的考照制度長期被譏為「速成班」，過去考試重點，多半集中在固定場地操作、記憶式筆試，以及少數固定道路路線，導致許多民眾只需在駕訓班封閉的場地內死記硬背標竿與口訣，便能輕易取得駕照上路，但仍缺乏真正的道路風險判斷能力。

公路局先從筆試制度改革下手，汽、機車筆試取消是非題，全面改為選擇題，並提高危險感知與情境題比例。路考制度增加「停讓」、視野死角確認等相關考驗，並規劃導入駕駛模擬器，推動機車道路駕駛訓練與道路考驗，希望讓駕駛訓練更接近真實道路情境。

「還路於民」行人路權促進會理事長吳宜蒨指出，現行的駕訓改革完全沒有納入「用路人階序觀念」，也就是缺乏「能力越大，責任越大」的認知。她批評，目前的考訓制度改革，仍缺乏「實際安全駕駛行為及『隨機性』實際道路行駛」的教育，充其量只是教導民眾「如何把車發動起來」，而非真正的安全駕駛行為。

吳宜蒨說，道路上有許多變數，台灣目前制度，仍採固定考場及少數幾條固定路考路線，也缺乏圓環、行人優先區、減速設施（減速平台、行人庇護島等等）等場域，無法充分培養駕駛人安全駕駛行為。

她以英國舉例，離行人穿越道還有一段距離時，駕駛人就會先提早觀察行人並且提早減速，但是台灣的考訓教育教材卻是在離行穿線很近時才開始做觀察，造成行人好像忽然竄出的假象，也對行人危險，甚至在道路駕駛制度中有規定只要地域受限、有紅綠燈就能「免驗停讓行人」荒謬豁免條款。

台灣安全駕駛監督聯盟理事長林美娜強調，社會必須徹底翻轉對「駕照」的認知，「駕照是特權，絕非基本權利」，汽車是重達千斤的龐然大物，一旦交給不適任的駕駛人，這台車就會瞬間變成致命的「凶器」。因此，她強烈主張筆試題庫必須增加「生命教育」內容，讓駕駛人在握住方向盤的那一刻起，就具備對生命的敬畏。同時，必須建立由公民團體參與監督的「駕訓業者評鑑制度」，淘汰那些只為營利、敷衍了事的駕訓班。

記點制遭「閹割」　高風險駕駛淘汰機制仍失靈

三峽事故的一個巨大爭議關鍵是，肇事者過去早已有危險駕駛與違規紀錄，卻未被制度有效篩除。這也讓外界重新檢視台灣目前的違規回訓與記點制度是否失靈。

針對違規駕駛人的矯正，新的「回訓制度」提出的加嚴措施包括，新增3項特定違規行為（闖紅燈、支線未讓幹線、行近無號誌行穿道/學校/醫院未減速），一般駕駛人1年內達3次、職業駕駛達2次即須強制講習。同時，針對未滿18歲無照駕駛再犯、講習再犯及酒駕再犯，將延長講習時數（最高達15小時），並規定吊銷駕照禁考3年以上者，重考需強制完成駕訓。

從制度設計上來看，政府試圖建立更完整的「駕駛人再教育」機制，而非只依靠罰鍰。但民間團體認為，目前制度對「高風險駕駛人」的篩選能力仍遠遠不足。



吳宜蒨直言，目前台灣的記點制度早已被「閹割」，現行許多記點違規，必須是警方當場攔查才能成立，導致大量透過科技執法拍到的危險駕駛行為，無法真正累積記點。這使得許多高風險駕駛人得以長期隱藏於道路系統中，直到釀成重大事故才曝光。她強調，真正有效的駕駛管理制度，應該能夠透過日常違規行為，持續辨識高風險駕駛，而不是等到發生死亡事故後才處理。

台灣交通安全協會監事黃飛發在立法院一場公聽會曾提到，日本道路設計未必優於歐洲，但每十萬人死傷率卻能領先多數歐洲國家，「關鍵不在工程，而在於一套具備強大嚇阻力的駕駛人淘汰機制。」日本每年吊銷約3.4萬份駕照、吊扣高達15萬份駕照；若以人口比例換算，其淘汰不適任駕駛的力度遠超台灣。

相較之下，台灣目前對危險駕駛人的退場機制仍過於寬鬆。即使多次重大違規，往往也只是繳罰單了事，缺乏真正有嚇阻力的管理措施。黃飛發強調，「交通3E」中，教育是最關鍵且投資報酬率最高的一環，台灣每年約有20萬名新領取駕照的駕駛人。如果能把資源投入在這20萬人的駕訓教育改革上，所花費的經費比起浩大的交通工程來說只是「九牛一毛」，但能收到的改善成效卻是最好、最直接的。

高齡繳回駕照的城鄉落差　沒了方向盤，偏鄉長者怎麼活？

北大國小事故的肇事者年齡將近80歲，在該起事故後又陸續發生多起高齡者肇事案件，隨著台灣邁入超高齡社會，高齡駕駛者，在安全與生存移動權間的「艱難拔河」，也成為此次制度改革最敏感、也最複雜的議題。

公路局提出與高齡駕駛有關的制度改革，包括高齡駕駛換照年齡下修為70歲，70歲長者換照前將接受體格檢查與醫師評估，通過後可使用駕照至75歲；75歲以上則維持3年換照1次。75歲以上長者需接受3項認知功能檢測，政府也將提供免費教育訓練、危險感知體驗，並針對違規肇事長者要求至駕訓班完成實地訓練後才能換照。



根據公路局的統計，這些新制度影響約128.8萬人，其中70至74歲駕駛約110萬人，75歲以上約18.8萬人。公路局同時鼓勵高齡者主動繳回駕照，提供補助TPASS乘車優惠回饋作為誘因。

實地走訪幾處監理站，當遇到是符合條件的高齡者洽公，櫃台承辦員都會主動問一聲：「要不要繳回駕照？」有的長者會回：「我還要騎車去買菜啊，為什麼要還？」、還有人說「我的寶貝孫都是我在載上下課，政府要補助專車接送嗎？」

公路局統計的數字背後，更凸顯了高齡者交通使用的城鄉落差，今年1月開始的高齡者主動繳回駕照的補貼政策，實施到4月底總計有6965人申請，光是六都就佔了5865人（高達84%），其中大眾運輸較為發達的台北市與新北市，雙北兩市合計3520人，佔全台總數超過半數。



反觀台東縣僅18人、澎湖縣5人、連江縣掛零，這個數字分布，反映了偏鄉長者交通替代選項的匱乏，在沒有公車可搭、沒有復康巴士可預約的地方，要求長輩繳回方向盤，等同於切斷他們通往醫院、市場與社交圈的最後一條路。

淡江大學運輸管理學系教授陳菀蕙所做的「高齡者於公共運輸服務之需求與特性探討」研究報告指出，高齡者自行駕駛的道安問題確實嚴重，2024年高齡者交通事故中，騎車與開車比例高達76.4%，但這肇因於全國高齡者使用公共運輸的平均比率極低（僅14.9%）。

陳菀蕙分析，現有的大眾運輸對長者極不友善：客運班次少、階梯高、站牌遠；復康巴士與長照專車資源過度集中於市中心，且多數長者並不符合長照資格；需求反應式運輸（DRTS）服務範圍小，難以涵蓋就醫路線。高齡者（特別是高達47.6%的75歲以上長者有下肢功能衰弱問題）真正需要的是「及戶服務」或「鄰近熱點接送」，以及無障礙、簡單易用的電話預約訂車系統。


借鏡國際推「有條件駕照」與「駕駛賦能」　打破二分法思維

除了交通替代方案的匱乏，現行的高齡體檢與認知篩檢制度也存在疑慮。台灣職能治療學會監事、高雄醫學大學職能治療學系副教授蔡宜蓉指出，現行制度的篩檢門檻過寬，主要只能抓出「中度失智」長者，許多具備潛在風險的輕微功能退化者仍可能留在道路系統中。除了高齡者，患有糖尿病（可能引發低血糖昏迷）、早期帕金森氏症或慢性疾病的中年人，其身體狀況對駕駛安全的影響在台灣長期被忽視。

更令人擔憂的是「後續輔導機制」的完全缺席。當長者被判定不適任時，國家完全沒有提供任何協助其恢復能力的機制。蔡宜蓉強烈建議台灣應借鏡韓國，建立「駕駛賦能（Driving Rehabilitation）中心」，提供進階評估與培訓，讓因身體受限的駕駛能透過專業輔導，安全地重返道路。



面對高齡駕駛問題，很多國家早已推行自願交回駕照措施，韓國自2020年實施至今，累計交回率僅約8.8%，面對70歲以上高齡駕駛將破千萬門檻，韓國改變思維，正積極開發基於虛擬環境的「駕駛能力診斷系統」，預計於2027年引入美國伊利諾州的「有條件駕駛執照」制度。

伊利諾州的「限制性／有條件駕照（Medical Restrictions）」制度核心精神是：「不輕易剝奪長輩的鑰匙，但嚴格限縮他們的行駛範圍。」根據考官的醫療評估，長者的駕照可能會被附加特定條件：例如僅限日照時間、住家方圓5或10英里內行駛及限制道路類型或強制限速與裝設輔具等措施，以滿足高齡者去超市、社交活動或看醫生等基本需求。

台灣目前政策仍停留在「過關繼續開」或「不過關就繳回」的二分法思維。若能引入「有條件駕照制度」，搭配社區型的微型運輸服務，或許能在「保障道路安全」與「維護高齡者移動人權」間，找到一個更具人道關懷的平衡點。

17項革新只是起點，沉痛傷痕的未竟之業

三峽北大國小的悲劇，是台灣交通發展史上的一道深深傷痕。交通部祭出的17項駕照制度革新，固然展現了政府試圖改變的姿態，但必須持續追蹤檢討，「制度，夠了嗎？」